凤凰网科技讯 12月17日，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”发文回应“一体式压铸”维修性差：他表示，在正面碰撞和尾部碰撞工况下， 一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计。防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道压溃吸能，纵梁第三道压溃吸能。这些碰撞设计，都是为了更好地抵抗变形，同时在合适的变形范围内最大效率吸收能量。当然，这还没算外面的塑料保险杠、泡沫吸能块。
一般低速碰撞，可能也就最多损伤到防撞梁，可以直接更换。如果碰撞能量较高，损伤了吸能盒和纵梁，也是可以整体更换的。所以正常的碰撞，主机厂都设计了保护， 可以有比较好的维修经济性，完全不存在“轻轻一碰、马上换车”的说法。
如果真的车速特别特别高，碰撞能量特别特别高，这时候，不管是压铸结构还是钣金冲焊，都将是大手术。当然，这种情况，钣金是相对更好修的，一体压铸确实维修困难。但不管如何，这种情况哪怕是钣金修复后，对汽车来说也是伤筋动骨、元气大伤。
他还介绍，国外车企不是不用一体压铸，比如沃尔沃EX90就是一体压铸后车体。越来越多的欧美品牌在使用这个技术，早就不稀奇了。在国内目前来说，作为从业者大家都清楚真实情况。 绝大多数情况下，不用一体压铸的原因是“成本”，而不是“维修性”。所以，一般成本很低的车是不太用一体压铸的，钢车身更实惠。当然，也有不少国内品牌20-40万的车，也不用一体化压铸，这个会是“隐藏的成本优势”。
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